测绘乙级资质需要多少人？
25人（含注册测绘师2人）自动驾驶与测绘资质，其中高级2人、中级8人。
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1、申请晋升甲级测绘资质自动驾驶与测绘资质的自动驾驶与测绘资质，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于1600万元，且有3个以上测绘工程项目取得省级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
2、申请晋升乙级测绘资质的，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于400万元，且有2个以上测绘工程项目取得设区的市级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
3、申请晋升丙级测绘资质的，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于50万元，且有1个以上测绘工程项目取得县级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
咨询记录 · 回答于2021-06-02
测绘资质分级标准，测绘乙级资质需要配备多少人员自动驾驶与测绘资质？
您好，我正在帮您查询相关的信息，马上回复您。
25人（含注册测绘师2人），其中高级2人、中级8人。
1、申请晋升甲级测绘资质的，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于1600万元，且有3个以上测绘工程项目取得省级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
2、申请晋升乙级测绘资质的，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于400万元，且有2个以上测绘工程项目取得设区的市级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
3、申请晋升丙级测绘资质的，应当符合以下条件：近2年内完成的测绘服务总值不少于50万元，且有1个以上测绘工程项目取得县级以上测绘地理信息行政主管部门认可的质检机构出具的质量检验合格证明。
晶众地图与星云互联的“牵手”，助力自动驾驶再发力
导语： 专访，星云互联联合创始人兼COO石勇、晶众地图副总裁兼智能网联地图事业部COO杨柯，就晶众高精地图此次牵手星云互联将 *** 双方怎么样自动驾驶与测绘资质的优势展开合作？围绕智能网联网 汽车 、智慧城市以及车路协同等方面的具体合作将怎么样展开？未来双方还将继续在哪些领域深度合作？等问题进行解答。
正文：自动驾驶的又一大事件，2019年9月16日，晶众高精地图与星云互联签署自动驾驶与测绘资质了战略合作，星云互联联合创始人兼COO石勇、晶众地图副总裁兼智能网联地图事业部COO杨柯出席签约仪式，双方将围绕智能网联 汽车 、智慧城市及车路协同等多方面合
上海晶众信息 科技 有限公司（以下简称“晶众地图”）是一家高精地图产品及服务提供商，也是晶众股份的子公司，后者成立于2010年，在智慧城市方面有多年经验，从2015年开始配合国内主机厂研发高精地图。晶众地图成立于2018年，主要为整车厂、系统集成商、交通管理部门在自动驾驶、智能网联、智慧交通等方面提供高精地图及相关解决方案。目前，晶众地图在北京、上海和无锡等地设有研发中心、数据生产中心和市场营销中心。
今年5月，晶众地图拿到了导航电子地图甲级测绘资质，是国内第18家获得该资质的公司。由于地理信息涉及国家安全，只有拿到“甲级资质”，才具备采集和 *** 厘米级精度车道级高精地图、地下停车高精地图的资质。
北京星云互联 科技 有限公司(NEBULA-LINK.COM)是一家专注于车路协同技术领域，集研发、制造、销售V2X产品、新一代智能交通系统、智能网联 汽车 技术和服务于一体的创新型中国高 科技 企业，在北京、上海和长沙设有研发中心及分支机构。
目前星云互联已为国内多家智能网联测试示范区、整车厂、自动驾驶企业及公共道路智慧交通升级建设提供方案支撑和产品落地应用，并且是中国V2X技术标准的主要贡献者之一。星云互联依托推出的智能车载终端V-Box、增强型车路协同路侧系统T-Station、标准V2X协议栈软件以及网联云平台X-Cloud等系列产品形成了车辆协同安全辅助驾驶（C-DAS)和车路协同交通主动控制整体解决方案，可有效支撑协作式辅助驾驶和自动驾驶，同时也是智慧城市的重要组件。
自2015年成立以来，星云互联从一个致力于创新的研究型公司，发展成为智能网联 汽车 与智慧交通领域产品与技术服务的成熟供应商。
专访实录：
在签约仪式上焉知 汽车 专访了星云互联联合创始人兼COO石勇、晶众地图副总裁兼智能网联地图事业部COO杨柯，两位就合作内容作了详细阐述。
之一个问题是，在此次的合作中双方将扮演什么样的角色，什么样的战略考量促使了此次合作？
第二个问题是，在封闭园区这样一个测试项目之后，未来会有哪些更多更深的合作？
第三个问题是，这样一个方案的成本大概是多少？自动驾驶与测绘资质你们双方各自的优势在哪里？
杨柯（晶众地图）： 之一点，首先晶众是做高精度地图的，聚焦在道路这一侧，尤其是城市级高精度地图是核心之一，还有就是在“停车” 这个场景。这次与星云的合作也主要聚焦在道路上。
因为车路协同需要大量智能化及基础设施的接入，比如说智能路侧终端、智能车载终端以及路侧感知系统等，这些车路协同的产品及软件。晶众不做，所以我们选择结合并采用星云互联的车路协同及智能网联的系统产品，双方高度互补的业务将发挥更大协同效应，给自动驾驶场景提供完整的“端-管-云”解决方案。
第二点，实际上我们目前的合作主要都聚焦在技术维度上。基于晶众有高精度仿真的建模能力，尤其是三维高精度建模能力，结合晶众高精度地图低成本的优势，一会我来回答一下成本问题，这样的话就构成了一个立体的监控平台级解决方案。
第三点，关于地图成本，晶众母公司成立伊始，主要聚焦在ITS智慧交通领域，这让我们在交通领域积攒了大量城市道路交通方面的三维地图建设能力和经验，得益于我们在交通和地图两个板块之间的协同效应，大大降低了城市道路的三维建图成本。
战略合作框架，晶众和星云互联已正式启动V2X领域技术合作项目。我们将共同开展V2X云端数据监管系统解决方案的应用与展示，实现数十类V2X场景的数据集成与后台监控功能开发。晶众将提供高精度地图，构建高自由度的智能网联展示模型，且将作为子系统集成到星云互联的智能网联数据与监控管理中心。
石勇（星云互联） ：星云互联主要聚焦在车路协同产品和方案的落地应用，产品包括智能车载终端、智能路侧终端、路侧感知、应用算法、V2X协议栈以及云平台。我们和晶众的合作是基于晶众拥有三维地图建模和地图采集能力，双方可以更大化优势互补。
目前的车路云一体化协同是智能网联 汽车 和智慧交通的发展趋势，星云互联拥有V2X智能路侧和车载终端产品及算法，可以把路上的数据和车端、路端通讯数据汇总到云平台上，借助晶众的三位高精度地图数据资源，可以更好的把车路协同应用场景呈现和展示出来，同时做更立体化的、颗粒度更细的监控及运行管理优化，这是双方合作的一个切入点，也是发挥彼此优势的空间。
关于双方未来的合作的项目，星云互联将和晶众在车企研发能力构建、封闭测试区、城市开放道路、高速公路、仿真平台构建等多个领域展开。
上面第三个问题关于成本方面，V2X硬件产品方面的成本主要受限于市场规模，未来大规模应用后会有显著的下降。而现阶段星云互联和晶众地图的合作，形成一套V2X+高精度图的整合方案，将有助于双方降低在智能网联 汽车 测试或者示范区项目中系统集成和部署方面的成本。
焉知 汽车 ：请问杨总，晶众的智能网联 汽车 测试监控平台在这次的合作中将会打通哪些数据？打通后将会有什么样的变化？
杨柯： 在技术层面上来讲，先完成5G基础上的V2X数据之间的交换，具体的数据，一个是路边感知层面的数据，尤其是三维高精度地图之间数据要进行匹配和认证。
这里边尤其是位置、感应，还有一些流媒体的数据，比如说我们监控设备里边的一些视频。在道路维度上来讲，未来有一个命题实际上就叫做视频融合，尤其是影音的这种视频流就是监控过程当中，通过这些视频展示在系统上面，这是之一阶段，第二阶段是把能监控的内容统统上图通过系统展示出来，再一个就是设备里面带有的，包括车流、交通流，仿真和模拟的过程数据都可以上这套监控系统。
在监控过程当中，它会有涉及到运营和决策这样不同角色的介入，决策部门就提供了一个依据。
包括道路养护，包括视频流在行业应用，包括一些交警行业，包括一些特种行业里边都可以去使用，我指的是开放园区的。
对封闭园区来讲，尤其是对车辆的状态，车辆的位置等展示这个层面是全方位的。
这一些数据实际上本身是事件驱动型的数据，而事件驱动型的数据就需要有智能硬件作为载体来给它承载。包括比如说交通信号相关的、智能的、影音的。那么这一部分恰恰是星云互联所具备的，它能完全都包装在智能硬件里，然后按照规律传输，通过平台在后端完成接收，它是通过这种长链接的技术把数据发到这个平台上。
实际本质上来讲是端到晶众的平台，端到后端星云互联的平台，而晶众平台跟星云互联的平台又打通了之间的关联，这样的话就构成了以高精度数据展示界面为载体，就是高精度三维地图展示界面为载体的一整套关于监控的解决方案。
焉知 汽车 ：请问星云互联石总（石勇），星云互联车载设备是采用通用的协议？还是企业内部私有协议？
石勇： V2X技术的应用离不开行业或者国家标准的制定，目前，由星云互联深度参与编写的《合作式智能运输系统 专用短程通信 第3部分： *** 层及应用层技术要求》已经作为国家标准颁布使用，这个标准已经能涵盖十几类V2X应用场景的数据交互需求。同时，星云互联也在牵头《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准（第二阶段）》的制定工作。所以目前星云互联车载及路侧设备所用的通信技术，都是符合上面提到这些标准的，可以和其自动驾驶与测绘资质他同样符合标准的设备互联互通。同时，星云互联的产品也支持国际上一些其他主要国家和地区所颁布的V2X通信协议标准。
焉知 汽车 ：我们都知道V2X大多讲的是通信系统，那么这里面所产生的数据是归谁所有？
石勇： V2X或者说车路协同系统是一个复杂系统，这里面产生的数据实际上是有很多类，归属方也是多方面的，例如地图数据来自于图商，红绿灯数据来自于交警，车辆数据来自于用户。但我们想强调的一点是，V2X系统的核心意义是人、车、路包括云端之间的信息共享与协作，所以现在这个阶段我们与其去讨论V2X产生的数据归谁所有，不如去更多的 探索 交通系统中各个参与者如何更好地产生数据来为V2X系统所用。
基于上面这些考虑，如果要回答数据归谁所有的问题，实际上就比较清晰了。对于运行环境相关的数据，例如地图、红绿灯、路侧感知、气象环境等等，应该是谁负责建设运营，数据就归谁所有；而对于车辆数据，本质上应该是归属于车辆用户，交通系统里的其他参与者可以利用车辆实时对外广播的信息来优化行车行为或者交通运行管理，但只有特定有资质的实体才能去收集、记录车辆的数据。星云互联也在和一些交通管理部门及智能网联 汽车 示范区运营主体共同探讨以后车路协同数据的收集管理、运营使用等方面的机制。
杨柯： 从交付这个角度来讲，封闭园区交互，本身有运营的企业。
比如说襄阳的5G东风检测场，那么首先所有的数据归检测场，还有我们的交付方是谁，这个是按照商务来去考虑的，在车联网或者智能化、网联化都是一样的，比如整包的一级供应商，在合作的商业化项目中，拿到了这个订单，他要去交付给他的甲方，那么数据从归属这个角度来讲的话，完全归附到甲方的，我指的是数据运营产生的数据。
然后对于高精度地图来讲，关于信息安全跟传输，因为高精度地图有两个要素：一个是绝对的精度，还有是一定的鲜度。绝对的精度，因为晶众在交通板块本身就是做了大量的积淀，而且我们是通过CAD图纸来进行生产的，包括我们自主研发的生产工具，那么能保证绝对的精度。
相对的鲜度，现在业内公认的是众包的这种方式。众包的方式就是说无论是通过传感器去采集单车的回馈，然后合并压缩和处理都有一套很好的管理办法。从标准这个角度，众包现在还没有形成一个国家标准，所以现在很多都是在技术层面的探讨，还没有应用，所以城市内部的高精度地图，现在推的速度是很慢的。
所以鲜度上来讲目前并没有好办法，他只能说承诺一年更新两次或者是几次，导航电子地图现在还尚且不能做到众包更何况咱们三维高精度地图了。
5G时代能保证在本局域网内通过V2X的标准协议来进行传输是相对安全的。
但是绝对数据的安全还是要通过类似于像传统的vpn，还有这种专线，尤其是对于鲜度的保证上来讲，现在还没有一个统一的好的 *** ，这部分还是要探讨的。
焉知 汽车 ：请问杨总，城市级三维/二维高精地图的测绘到了什么阶段？接下来将还会有什么样的规划？
杨柯： 现在我们可以给您开放一组数据,目前晶众拥有全国更大的城市级道路高精度地图和停车高精度地图，道路高精度地图已覆盖全国70+城市，到今年年底计划是达到百城，这些都是城市级的，我们现在能形成一整张路网，把城市已经网格化和栅格化了，掌握城市地理系统里面的曲率和高程信息，这样的话一整张城市的三维地图也生成了。
地图争夺战升级，华为、滴滴纷纷入局，老图商们很“受伤”？
文| AI 财经 社 吴迪
编辑| 张硕
巨头之间的竞赛，成了一些中小公司的“福音”。
周非池意识到公司正身处一个“非常好的机遇”下，并且今年以来的感受愈发明显。
他的公司瞰景 科技 ，是国内地理信息行业专注于提供实景三维建模技术整体解决方案的企业。具体来说，通过售卖专业软件，为存在高精三维地图 *** 业务需求的企业提供数据生产工具。
瞰景 科技 2012年成立，去年至今业务突飞猛进。“目前来讲，比较大型的图商，或者说线上地图的服务提供商，只要涉及到实景三维的数据，多多少少都已经是我们的客户了。”周非池告诉AI 财经 社。
这很大程度上得益于高精度地图赛道的火热。高盛此前预计，2020年全球高精地图市场规模为21亿美元，2025年该市场将达到94亿美元。随着自动驾驶技术的落地和普及，高精度地图更是成为车企必不可少的基础设施以及互联网巨头们重要的流量入口。
高精地图的入口之争背后，则被认为是争夺自动驾驶的未来，以及构建各自业务生态壁垒的“生命线”。
抢占未来地图入口
在某头部地图软件公司任职的彭超越形容这种升温的竞赛状态，是逐渐“从上升期向白热期在过渡”。
普通精度的电子地图导航到今天这个阶段已经属于中后期了。“最头部的两家，百度地图和高德地图，从2017年左右用户的活跃度就基本持平了。”他告诉AI 财经 社，真正激烈的是下一赛道，“就是头部几家公司对高精地图、高精定位，包括地图对 社会 赋能方面的争夺。”
图/视觉中国
除了大众熟知的地图应用软件高德、百度、腾讯之外，京东、滴滴、美团，这些电商、生活服务类起家的公司，也纷纷加入新的战局之中。此外，赛道上还能看到包括以四维图新为代表的传统地图生产商，以及华为、小米等 科技 公司的身影。
今年10月，滴滴出行悄然上线了自研地图业务滴滴地图，并注册了新的商标，内嵌滴滴地图功能的导航及公交菜单也出现在滴滴出行乘客端App的一级菜单栏目中。作为以出行业务为支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地图导航，成为它更大的缺憾和不足。此举被认为是滴滴在试图补足短板。事实上，滴滴公司在2017年就获得了国家测绘地理局颁发的电子地图甲级测绘资质，这是从事电子导航类地图资质的更高门槛。
百度地图的一位员工告诉AI 财经 社，百度做高精度地图是为了无人驾驶和一些基座型的能力建设服务。同样，滴滴也将自动驾驶视作未来重要的发展方向，今年6月，滴滴自动驾驶网约车服务在上海开放首秀。
无独有偶，美团不久前也通过旗下全资子公司“北京美大智达 科技 有限公司”拿到导航地图 *** 的甲级测绘资质。美团当时回应媒体表示，“地图是生活服务电商平台的基础设施，美团将依照国家法规有序开展相关工作。”
王兴和他的美团可能要深入地图企业高精地图的腹地，而被王兴吐槽的主流地图应用厂商，百度、高德近期也都加紧各自的商业化落地，动作频频。百度在北京大张旗鼓开放了无人驾驶出租车试驾；高德则在聚合打车模式上加码出租车业务启动“好的出租”，被指挑战滴滴。
另一则来自大公司相关进展的消息是，华为正式在海外上线了自己的地图产品“Petal Maps”。虽然华为曾承诺不参与国内地图的竞争，但一位接近华为的人士告诉AI 财经 社：“华为在这一块的技术积累和它的能力不输任何一家互联网公司，国内互联网一线巨头对华为的这种警惕和防范，我觉得也是非常必然的一件事情。”
在地图领域任职多年的彭超越近来看到的是“自动驾驶、车联网、车路协同、车道级导航、高精地图包括高精定位市场的逐渐繁荣”。几年前，他就预感到了这一领域会变得“热闹非凡”。他当初的判断依据是，像美团、滴滴之类的公司，都有一些生态需要地图业务的支撑，加入进来顺理成章。
在他看来，这些互联网公司通过各种各样的并购之后，已经各自形成了合力。“现在像百度、腾讯、阿里，其实他们都已经形成了自己的生态，谁家没有做一些能够有获取到位置信息能力的业务？又有谁家没有对这些地理信息数据来进行应用落地的需求？”他反问道。
“对于这些各自领域的巨头公司来讲，地理信息和地图已经成为它们各种各样、能够触及到民生的方方面面的业务都需要的底座。”他进一步解释。
一位业内人士则告诉AI 财经 社，包括百度、高德在内的导航电子地图企业因软件免费供大众使用，仍处在亏损状态。而高精地图的应用主要集中在to B领域，将成为一种可行的变现方式。“所谓的赋能企业，其实也是出于止损和赚钱的诉求。”
新入局者的挑战和难度
需要明确的是，高精地图不是精度更高的导航地图。
地图生产商“四维图新”的产品经理周猛，给高精地图下的三个定义是“高鲜度、高精度、高丰富度”。
他将高精地图视作是“完全不同于导航地图的”全新产品。“导航地图是作为车中 娱乐 模块存在，在实际开车过程中实现纠错，不必详细到车道级，只需要看到道路的大致就可以了。高精地图精度极高，路面和路外基础设施信息也非常丰富。”
周非池也告诉AI 财经 社，自动驾驶用途的这种高精地图的数据储备，数据生命周期之短，数据的时效性和准确性的要求之高，跟传统的所谓导航地图完全不是一个概念。在他看来，高精地图不仅仅局限在一个二维的车载道路，而是“一个全面状的三维地图的需求”。
图/视觉中国
自动驾驶虽然因为实践中的局限，热度已经大不如前，但它推动了高精地图的发展。反过来，高精地图的进步，也将带来自动驾驶的实践突破和体验提升。
“有了高精地图之后，仿佛开启了上帝视角一样，可以高速自动驾驶。”周猛在近期的一次线上分享中表示。
不过，这仍然是对美好未来的向往。彭超越将美好憧憬拉回现实：“其实现在车道级导航还做不到高精，是需要持续演进的，不是说我们的工艺能达到高效的更新，高精就很快能做起来，不是一蹴而就的。”
周非池将高精地图的投入，视为“很有风险的烧钱行为”。“如果我有一部自动驾驶的车辆，按照上个星期的高精度地图数据行驶，不管你精度能达到多高，对我来讲都已经没有用了，依然有可能出现事故。”他告诉AI 财经 社，前提一定是解决了按天、按小时更新的动态数据采集。“目前来看，自动驾驶在很多政策法规、道路基础设施甚至行人，以及有人驾驶和无人驾驶的车辆要共存等方面，还有非常多的不可控性。”
事实上，各家围绕高精地图生产，以及基于高精地图对 社会 赋能的赛道领域上的角逐，也需要面临一些政策上和数据安全隐忧方面的约束。
一位不愿具名的人士告诉AI 财经 社，早在2013年某巨头的地图产品就曾进行过高精度地图方向 探索 ，当时这家巨头的负责人雄心壮志，要一年在几十个城市中上线相关的公众化产品，但“由于太高精度，出于地理信息数据保密等要求，最后没能上线”。
该人士还表示，过去深圳有一家创业公司曾提出一个类似谷歌地球的产品，“就是在云端做数据处理，然后直接在云端就可以浏览，在网上进行发布。“也是因为触及到了一些数据保密方面的问题，当然还有其他一些商务上的阻碍，所以这个深圳团队的业务现在已经结束了。”
单就高精地图的生产方面，其实政策上是鼓励的。但彭超越告诉AI 财经 社，“用户信息、用户的定位，包括一些政策区域性的问题，这些方面可能会敏感，有一些政策的管控。”
不过，一些乐观的迹象已经显现。近期，在相关测绘资质认证上，国家进一步简政放权。“将测绘资质类别和等级总数由138项减至20项，除导航电子地图 *** 外，将其余甲级测绘资质审批全部下放至省级。”一名产业人士对AI 财经 社称。
该产业人士介绍，高精地图不管是地图厂商的数据储备，还是采集能力，目前来讲都已经不是瓶颈。“我相信随着很多技术的完善以及政策法规的完善，国内的高精度地图尤其高精度真三维地图，也很快能够通过互联网公众服务的方式对大家打开。”
老图商很“受伤”
另一种被视为“必然的趋势”也正在显现。
特斯拉车主胡兵，今年逐渐用回了自带的车载导航。“原来大家都在用四维图新地图的时候，我所在的特斯拉车主群里面最典型的一个现象就是很多人都不用车载地图，都自己在旁边架个手机，开百度或高德。”今年1月，特斯拉将车载导航切换成了百度。
图/视觉中国
胡兵也是其中的一员。他们认为四维图新的地图导航“错误比较多，更新不及时”。切换地图之后，胡兵感受到了使用体验的提升。“很多数据更新的时效性也提上来了，道路情况也准了”，他说，“慢慢又用回了车载，毕竟内置的方便而且屏幕大。”
百度地图成功牵手特斯拉，似乎让四维图新成为了“受害者”。但该公司对此给予了否认。四维图新当时回应表示，地图切换只涉及在线渲染，从腾讯地图切换为百度地图，但车机端地图包全系依然都是四维图新数据，双方合作继续。
表面上看似乎是腾讯地图和百度地图的业务竞争，但背后却存在更深的关系纠葛。
作为国内资历更高的底层图商，四维图新为多家地图应用企业提供基础数据，包括华为、腾讯、滴滴、京东等，甚至百度之前也是四维图新长期的合作伙伴。
由于业务绑定紧密，四维图新与地图应用巨头的关系也十分紧密。根据公开资料，腾讯在2014年通过股权 *** 成为四维图新的第二大股东。百度与四维图新的合作最早也始于2009年，很长一段时间百度通过付费使用四维图新的底图。但双方的合作持续到2016年底，此后未再续约。
一位百度地图内部的人士对AI 财经 社解释，终止和四维图新的合作和公司的战略布局有关。“过去地图的生产、应用是分开的，现在之间的界限比较模糊，逐渐聚拢化了。”他称。“很多互联网的新巨头也好，老巨头也好，它们自己做数据的采集，对老的图商造成一些生意上的压力，我觉得这是一个必然的趋势。”
据AI 财经 社了解，不仅是数据归属问题的争端，百度、高德这些互联网企业刚入局的时候，疯狂从四维图新等老图商们手里挖人。一名四维图新的内部人士对AI 财经 社的描述是，“不计成本”。
一位资深的从业人员告诉AI 财经 社，既然地图服务对互联网各巨头来说都是刚需，“而我又不需要付出很大的代价，就能够招得到有足够能力的人帮我去做这件事情，我也就不需要把地图服务的生命线依赖于某一个第三方的服务商身上，何乐而不为？把采集的能力掌握在自己手里，这会变成一个必然的刚需。”
该人士称，实际上背后的一个重要原因还在于，“里面的水分或者说利润差还是足够可观的”，“打个比方，我现在每年支付给图商去买图的费用，可能从中抽出一部分钱，我就自己能去把这个事干了”。
他进一步解释。对于互联网巨头来说，它们也并非是出于单一目的自己投入去做数据采集，抢图商的生意。“比如，高德被阿里收购了之后，给菜鸟 *** 天然带来了这些门址信息。很多的事情其实还要花钱去做，可能人家的另外一个生态关联公司，天天就是就这事的，而获得这些位置数据其实是人家的边际成本，甚至是没有成本的。”
这也解释了为什么四维图新会陷入业绩困扰。根据2020年三季度业绩报告，四维图新前三季度营收15.3亿元，同比下降0.36%；归属于上市公司股东的净利润亏损1.95亿元，同比下滑904.4%。这也是四维图新连续第三个季度归母净利下滑。
百度、高德、腾讯都有自己对应的地图生产商，甚至各家也在竞相自己生产高精地图，对传统图商提出了挑战。“业务越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生产高精地图的话，可能越不需要花钱来买高精地图的数据了。”彭超越说，百度刚做搜索引擎的时候，百度地图对它来说是一个引流的作用，打开手机看地图是一个刚需，但是它当时可能并不想花钱去养人、养队伍采集数据。
但现在情况变得截然不同。尤其采集技术已经非常人工智能化的今天，传统图商并没有特别坚固的壁垒。
（应采访对象要求，文中彭超越、胡兵为化名）
互联网大佬上两会,说什么?
直击2017年全国两会上大佬们的精彩发言，宗庆后表示，不拒绝互联网，讨厌有人拿新名词忽悠人。
2017年全国两会上大佬们都说了啥？ 宗庆后不拒绝互联网
2017年全国两会已召开，作为市场经济的主角和创新的弄潮儿，企业家代表委员的“两会声音”总是因为汇集了行业内最前沿的思考，特别引人关注。
1、宗庆后：我并不拒绝互联网
3月4日，宗庆后在北京接受多家媒体采访，两个小时的时间里，几乎有问必答。记者粗略统计，他一共回答了在场媒体40多个问题。宗庆后在回答中提到许多时下的热词，比如机器人、大数据、两化融合、科技成果转化……翻开宗庆后带来的15个建议，也有许多内容跟这些热词密切相关。
采访现场，几位记者的提问都涉及互联网和实体经济的关系，宗庆后统一以一句“我并不拒绝互联网”回答。
“我是很讨厌有人总讲新名词忽悠人，所以脱口而出说这是胡说八道啊。”宗庆后说，“媒体把我说得跟互联网对立起来了，实际上不是那么回事。”
在接受新京报等媒体采访时，宗庆后说：“互联网是把双刃剑，能帮助实体经济发展，但做得不好的话，对实体经济伤害也比较大。”
他解释称：“互联网提高了工作效率，也提高了准确性，包括电商给农民卖农产品，也是好的。但是现在有些电商，花钱买流量。他们评估的价值，是由流量来评估的。花100块钱从企业买过来东西，自己贴20块钱以后，以80块钱的价格卖掉，把实体经济的价格体系破坏掉。今后如果垄断了市场的话，再抬高价格。这对实体经济比较有冲击。”
“实体经济是富民强国之本，实体经济是创造财富的经济，互联网无非是一种技术或平台。”宗庆后表示。
2、李彦宏：三项提案聚焦人工智能
3月2日，全国政协委员、百度董事长兼CEO李彦宏今年“两会”提案对外披露，今年百度掌门人有三个提案，都与人工智能相关。
之一，是用人工智能技术来解决儿童走失的问题。
第二，是用人工智能技术调交通信号灯。
第三，就是人工智能和各个行业的结合。
在3月4日晚的沙龙上，宗庆后还问李彦宏未来什么都被机器取代了，人还能派上什么用场?
李彦宏表示，人工智能的到来，确实也会极大的提高人们的工作效率。“但是，至少在短期内，人工智能会是一个推动人类进步的因素，而不是阻碍人类进步的因素。”
宗庆后继续追问：“把所有的工种都机器换人，那人派什么用场?人怎么去就业?长期不干活的话，人不就变傻瓜了吗?”
李彦宏回道：“我们在发明一些新的技术和工具的时候，同时也会考虑到如何来控制这些工具的使用。”
据悉，李彦宏往年提案已经有不同程度落地。
去年李彦宏建议开放低空空域，可以让飞机的正点率提升。
据了解，一方面民航总局确实给了李彦宏一个很长的回复，解释他们都采取了哪些措施提升正点率，有很多非常专业的东西。在这之后，李彦宏也接触到的一些民航业的人，他们也表示很高兴，“说你能够提这个东西真的是太好了，因为你不在这个领域里头，但还能够帮着我们说话，别人也会更信任一些”。
2015年的提案“中国大脑”，李彦宏“希望建立中国深度学习平台，为中国开发者、学者提供深度学习各方面应用的软硬件平台。”
就在几天前，发改委批复，让百度来牵头“深度学习技术及应用国家工程实验室”。在揭牌仪式上，李彦宏说，虽然最后并没有取名“中国大脑”，但国家层面真正落地，并且让百度牵头筹建，已非常满足。
3、董明珠：中国制造怎么才能摆脱山寨低端形象?
每次格力电器董事长董明珠的出场都自带网红和流量气质，这两年随着出镜率的提升，她自身的穿着品味也有了质的飞跃，剪短了的发型也给人更加霸道女总裁的印象。
心直口快的董明珠在回答“中国制造怎么才能赢得全世界的认可?”时表示：“过去讲实体经济，都是重点在于制造业，靠上市公司创造利润，向股东分红回报股东”;实体经济发展需要企业家转变思想，思想转型是之一位。
董明珠说，这两年，产品质量在潜移默化地发生变化，现在不是一个简单的模仿、借用别人技术的时代。供给侧改革更大的成果就是中国自己的企业能用自己的人才、自己的思想创造更多领先性的产品。只有通过创造才能彻底改变中国制造。仅仅去购买技术是不行的，要有创造精神。没有做不到的，只有不愿意去做。
4、马化腾：如何打造“中国硅谷”?
马化腾今年带来了7个建议，分别是打造粤港澳世界级科技湾区、加强未成年人健康上网保护体系建设、加强大数据环境下个人信息安全保护、全面推进我国海绵城市建设、充分发挥数字内容产业竞争力、推进 *** 强国战略和支持深圳加快建设国际科技、产业创新中心。
马化腾认为，传统金融、教育、医疗等产业与移动互联、云计算、大数据进行了深度融合后，爆发出了全新的生命力。目前中国经济发展呈现出消费升级、服务驱动的新特征，加速传统产业与互联网新技术的融合，加速中国经济转型升级，助力供给侧结构性改革。
而在谈到未成年上网，马化腾以父亲的角度谈到了这个话题，也是他首次提出这个建议，“我是从亲身体验来判断产品。之前团队跟我过这个提案，比如家长通过平台设置，让孩子周末才能玩一下游戏、周一到周五上学期间不能玩。”
他认为，游戏确实有它的好处，但是不能过度沉迷，时间要管理好。“我们更多地希望不是把责任推给哪一方，而是我们提供一个机制，让大家能够一起来互动解决这个问题。因为家长不去管的话，我们可以看到一些负面案例，你可以看到越沉迷的孩子，往往是家长很少跟他沟通，反而他就在这个虚拟世界里面寻求满足了，反而是这样的一个情况。”
他说他也会作为产品经理来做试用，比如建立一个访谈小组，邀请家长加入到这个小组里面来。
5、李书福：甲醇汽车?自动驾驶?
敢言著称的浙江吉利控股集团董事长李书福一直是两会期间媒体追逐的“热点人物”之一。3月2日，吉利汽车官方网站发布了李书福在今年带来的两个提案，李书福将就甲醇汽车的推广，自动驾驶技术发展两大议题递交提案。
李书福的提案认为，自2010年起，我国超越美国成为全球之一大汽车市场。预计到2020年，我国汽车保有量将由2016年的1.94亿辆增长至超过3亿辆。汽车保有量的快速增长，一方面将带来更大量的汽车尾气排放，为目前严峻的环境问题带来更多挑战;另一方面，如果这些新增车辆仍然以传统汽柴油车辆为主，那么我国石油对外依存度还将继续攀升。
根据我国能源结构和市场现状，走能源多元化的道路以缓解能源安全的挑战，并改善空气环境质量，促进我国经济健康可持续发展刻不容缓。其中，在交通能源领域，加快推广甲醇汽车是应对上述挑战的途径之一。
对于自动驾驶，李书福建议：
1、审慎对进行自动驾驶开发技术的企业提前、有条件地开放地图测绘资质，并进行有效监管;
2、研究如何就自动驾驶技术取消偏转要求，降低先进技术开发中不必要的技术壁垒;
3、推进自动驾驶地图保密处理技术与公开使用的相关法律规范。在保障国家信息安全的同时，强化地理信息的公共服务属性，推动地理信息资源向社会的有序开放。
李书福认为，“自动驾驶作为世界汽车工业未来的重要发展方向已经毋庸置疑。我国 *** 在《节能与新能源汽车技术路线图》中，也已把智能网联汽车作为中国汽车工业进行技术突破的主攻方向之一。就国内现状而言，通过审慎放开地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒，对于加速自动驾驶领域的发展刻不容缓。”
6、张近东：从流通领域到足球产业
苏宁控股集团董事长张近东，已连续十五年参加全国“两会”了。
在3月4日的苏宁两会媒体沟通会上，张近东称，“我的提案就是我们在企业发展过程中，通过社会调研，发现的很细小的、很基础的问题。我们看到以后，希望通过‘两会’，能够带给国家相关部门，给他们一些借鉴。”
张近东认为，加强互联互通建设的顶层设计，从上层建筑方面突破政策瓶颈，这是推动贸易自由化的先决条件。在此方面， *** 可与企业紧密协同、互联互通，打造海外拓展的战略联盟，从 *** 战略角度解决“一带一路”沿线国家对中国零售、物流等相关企业进入的诸多限制。
其次，张近东建议 *** 围绕物流服务、线上线下零售平台等方面能够助推国际贸易效率提升和规模化发展的业务能力，建议在“一带一路”战略中形成专项扶持计划，优先鼓励与支持，构筑“一带一路”战略发展的O2O新渠道。
此外，张近东建议，中超应逐步扩容至18-20支球队，中甲扩容至20-22支球队，中乙扩容至40支球队，并建议完善中丙、大学生联赛等业余赛事，建立足球竞技、足球运动和足球爱好人口的金字塔型体系。自上而下引导、自下而上支撑，等比例壮大足球人群。
同时，对于近期苏宁体育传媒获得亚冠和中超的新媒体独家版权，张近东称“这不仅仅是苏宁助力中国足球发展壮大的情怀，也是为了进一步的丰富苏宁旗下的内容产品，借助巨大的流量和球迷的高黏性，提升品牌影响力，不断完善苏宁大生态圈。”
7、杨元庆：用科技改变教育
3月3日，全国政协委员、联想集团董事长兼CEO杨元庆说：“我最关心的还是中国企业的国际化，以及中国继续引领全球化浪潮的相关问题。”
他认为，中国企业走向国际化，“创新和知识产权起到了非常大的作用，企业要摒弃‘山寨’文化，走出去才能理直气壮”，“看好 ‘一带一路’的增长潜力。”
“中国要快速提高教育质量，必须进一步促进教育信息化的建设和优质教育资源的开发、开放，以科技的手段，让中国教育有‘好车’(优质教育资源)、有‘高速公路’(教育信息化基础设施)，只有这样，中国的教育才能得到迅速发展。”
8、李东生：中国半导体产业发展需要国家资金支持
3月4日，全国人大代表、TCL集团董事长李东生，提交了《关于对半导体显示/芯片产业加大支持力度对建议》，聚焦的是如何为半导体显示和半导体芯片产业减负。
李东生建议将“两免三减半”、“五免五减半”的企业所得税优惠及6%增值税率政策延伸至半导体显示产业推行。“给企业5-8年时间，就可以跟国外同行平等竞争。”
另外，李东生认为，半导体芯片和显示产业具有投资金额大、技术门槛高、回报周期长、资本回报率偏低等特点，对于企业而言，巨大的资金压力，往往导致新投建项目社会融资面临困难。
为了增强说服力，李东生以TCL为例：“去年营改增实施以来，还有减税降费，我们统计了一下，我们的成本降低了6000多万，也就意味着，我们的利润增加了6000余万。还有出口退税等，也加快了，降低了我们的资金成本，我们也是受到了很大鼓舞。”
李东生建议继续执行国家对重大项目资本金投入 *** 财政贴息的政策，从而缓解企业在建设上的资金压力。此外，可参考韩国为鼓励本国企业电子信息核心产业的投资发展，对半导体显示及半导体芯片产业新工厂设备投资的10%，直接抵减投资企业的企业所得税的做法，建议国家出台类似的财税政策，对这两个产业的企业以税后利润再投资新项目，即利润转增资本部分，免除企业所得税，并返还利润再投资金额已缴纳的企业所得税。
造车新势力蔚小理的自动驾驶进化之路
英伟达CEO黄仁勋曾提出“电动化”与“智能化”将对 汽车 产业带来颠覆性的变化，如今“电动化”的战场硝烟未止，“智能化”的战争便已经打响。
自动驾驶作为智能 汽车 的大脑，是实现“智能化”至为重要的一环，是 汽车 进化为智能体的必由之路，可以认为， 得自动驾驶者得“天下”。
在各路自动驾驶玩家中，国内的造车新势力是一股不容小觑的力量，目前以小鹏、蔚来、理想三家处于相对领先地位。
蔚小理均采用渐进式的路线，即从低等级的自动驾驶起步，逐步扩展功能和场景覆盖，最终进化为全场景的完全自动驾驶。
不过，蔚小理对于实现自动驾驶进化的思路以及速度存在差异，从整体上看，小鹏目前领先于其他两家，蔚来略领先于理想， 本文将尝试对这三家企业的自动驾驶进化之路进行解读。
01 小鹏
快速迭代保持领跑，重点深耕泊车场景
小鹏从创始之初就一直致力于做中国的自动驾驶之一，小鹏 汽车 董事长何小鹏在中国电动 汽车 百人会论坛上自豪地说道，小鹏在智能驾驶领域比绝大多数公司领先2-3年。
2018年12月 小鹏首次推出辅助驾驶系统Xpilot2.0 ，搭载于小鹏首款智能 汽车 G3，计算平台采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系统包含1个前视摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达。
在当时，小鹏经过调研认为在自动驾驶最主要的三大系统行车、泊车与主动安全中，泊车系统的功能成熟度相对是比较低的。
自动驾驶产品开发部总监肖志光提出：“我们看到了其中很多用户痛点，之前的泊车系统经常识别不到车位，且操作不便捷，那这些地方我们可以去攻关，真正解决用户的痛点。”
因此，除了落地基础的ADAS功能外， 小鹏选定智能泊车作为其自动驾驶进化之路的“制胜法宝”。
小鹏是国内最早 将视觉感知能力融入自动泊车 的车企，车辆可以通过摄像头识别周围的车位线等，与雷达系统的感知能力进行融合完成泊车，这使得小鹏可以实现垂直、水平、斜方位、无划线等所有泊车场景下的自动泊车和遥控泊车能力。
这项能力到目前仍然是领先于蔚来和理想的。
然而由于Mobileye比较封闭的特性，最重要的感知算法基本为“黑盒”，导致车企对于算法的开发自由度很低，也很难触及到用户使用过程中产生的数据，对于小鹏这种很早就计划要做全栈自研的车企，显然是无法满足其诉求的。
因此小鹏 决定改用英伟达的Xavier芯片作为计算平台 ，Xavier是英伟达2020年量产的首款高等级自动驾驶芯片，算力30Tops，远高于EyeQ4的2.5Tops，最关键的是英伟达的芯片是开放式的，车企在其提供的开发环境内较高的自主开发性并可以获得底层的感知数据。
摆脱了“黑盒”的束缚 ，小鹏开始施展拳脚，正式开启“全栈自研”之路。（注：这里说的“全栈自研”是指以此为方向，并不代表已完全落地，事实上，目前能做到全栈自研的公司只有特斯拉，国内车企可以实现部分自研）
2021年1月小鹏推出P7车型，搭载Xavier芯片，并新增3个前视摄像头、4个侧视摄像头、1个后视摄像头， 构建了360度全方位环绕感知能力 ，而蔚来和理想事实上直到今年才完成此项能力构建。
小鹏在P7车型中配备升级后的自动驾驶辅助系统Xpilot3.0，支持NGP高速领航辅助驾驶功能，即在高速场景下可以实现高精地图覆盖范围内的点到点自动驾驶， 由此小鹏已实现“泊车+高速”双场景覆盖 。
同年6月小鹏对其主打的自动泊车能力进行了大幅提升， 通过OTA推送了“VPA记忆泊车”功能 ，被官方称为是“首个量产且不依赖于停车场改造的最后一公里泊车功能”。
所谓VPA记忆泊车，是指系统可以自动记忆车主常用的停车路线，在不需要驾驶员干预的情况下，将车辆从设定路线的起点自动开往设定路线的终点， 是L3级自动驾驶功能 。
小鹏的VPA以视觉感知输入为主，通过视觉神经 *** 处理算法构建停车场的“语义地图”，包含停车场内的车道线、柱子等各种核心元素，将实时感知到的元素与记忆中的元素进行“匹配”，进而不断调整行车路线以接近记忆路线，直至完成泊入车位。
在拥有泊车和高速两大场景的高阶自动驾驶能力后， 小鹏继续发力城区场景 ，引入激光雷达传感器，与摄像头视觉感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，释放城区场景NGP辅助驾驶能力，落地于小鹏P5车型。
至此， 小鹏自动驾驶能力已初步覆盖泊车、高速、城区三大核心场景。
小鹏的快速迭代之路仍在继续，今年2月，小鹏通过OTA进一步升级记忆泊车功能，新增跨楼层记忆泊车、记忆路线可分享、泊车过程中可沿途搜寻并泊入空闲车位等能力。
小鹏也因此 基本实现了“自动泊车”向“自主泊车”的进化。
为了更进一步打通各场景下的自动驾驶能力，小鹏将再次升级计算平台， 将Xavier芯片替换为英伟达最新的OrinX芯片 ，单颗芯片算力达到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 实现真正意义上的全场景、点到点的导航自动驾驶 ，首次搭载最新软硬件系统的是小鹏最新款车型G9，将于今年6月正式发布。
整体来看，小鹏以智能泊车作为持续深耕的功能，这个选择是有效的，一方面国内泊车费时费力，是用户开车的痛点问题之一，另一方面停车场属于超低速场景，在自动驾驶能力还不够完善时相对风险较低， 小鹏在泊车域成功实现卡位 。
同时， 小鹏从一开始便提出要逐步全栈自研的思路，并以高频次快速迭代，是最早实现高速、泊车、城区全场景自动驾驶能力覆盖的车企。
小鹏的自动驾驶能力在国产造车新势力中目前是处于领先身位的，随着蔚来、理想的奋力追赶，如何持续保持领先优势是小鹏需要研究的课题。
02 蔚来
硬件能力高举高打，率先落地高速领航
蔚来是国产造车新势力的先行者 ，2017年12月便首次发布了 之一代自动驾驶系统NIO Pilot ，搭载于蔚来首款车型ES8，包括后来的ES6和EC6均使用这套辅助驾驶系统。
NIO Pilot的计算平台同样选用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系统采用3个前视摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达在内共计22个传感器组成，这个配置是要高于小鹏和理想的初代感知硬件。
2019年6月蔚来通过OTA推送了 NIO Pilot的之一次重大升级 ，新增了包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持功能、前侧来车预警和自动泊车辅助系统在内的7项功能。
需要注意的是，这次升级的几项功能仍是L2级以下的低阶自动驾驶水平，包括其中的高速自动辅助驾驶，仅是在实现自适应巡航（ACC）的车速控制和车距保持功能的基础上，增加了车道保持的转向辅助功能。
蔚来真正实现较高水平的自动驾驶能力，是在2020年10月融入高精地图后， 释放的高速场景下点对点领航辅助驾驶功能 ，这个时间点要早于小鹏和理想，是 国内首家实现NOA高速领航落地的公司 。
对于蔚来自动驾驶能力的进化之路而言，这是一个重要的节点， 标志着蔚来开始迈向L3时代 ，与小鹏选择泊车场景作为切入点不同，蔚来率先选择切入的场景是高速。
随后蔚来 升级视觉融合全自动泊车功能 ，不过仅支持水平和垂直两类常见车位自动停靠，对于斜方位或者无划线的车位无能为力，属于L2级别，整体性能距离小鹏有较大差距。
第二代自动驾驶平台NT2.0的问世，是蔚来另一个重要节点。
2021年1月，在蔚来NIO DAY上，李斌发布了NT2.0以及基于此平台打造的 NAD自动驾驶系统 ，NAD的全称是NIO Autonomous Driving，从Assisted Driving（辅助驾驶）到Autonomus Driving（自动驾驶），表明了李斌对这套系统的定位。
李斌曾提到，以NT1.0搭载的硬件架构，其传感器和运算能力无法实现 L4 级自动驾驶，也不会宣布可以做到L3，他认为NT2.0作为蔚来研发的新一代技术平台，会是行业内更先进的量产自动驾驶技术。
NT2.0和NAD的落地标志着蔚来吹响加速向无人驾驶进军的冲锋号角 ，配备此系统的最新款车型ET7已于今年3月落地交付。
NAD系统在硬件层面延续了蔚来“高举高打”的特点 ，计算平台由Mobileye升级为更为开放的英伟达，共计搭载4颗英伟达Orin芯片，包括两颗主芯片、一颗备份芯片和一颗群体智能与个性训练专用芯片，整体构成蔚来超算平台NIO Adam，算力高达1016TOPS。
在感知层面， 蔚来打造Aquila超感系统 ，NAD在NIO Pilot基础上拿掉一个前视摄像头，但新增两个瞭望塔式侧前视、两个侧后视和一个后视，并且摄像头由180万像素升级为800万高清摄像头，构建360度全视角高清感知能力，同时新增一个激光雷达，作为视觉感知的冗余，整体称得上豪华。
同时值得注意的是， 蔚来在NAD中还额外增加了C-V2X感知模块 ，是国内之一个在新车搭载V2X的车企，V2X即车联网，用以实现人、车、路和云平台之间的连接与通讯，表明蔚来在发力单车智能同时，已经开始布局车路协同。
可以看到， 蔚来实现自动驾驶进化的一贯思路就是“硬件先行” ，无论是NT1.0，还是NT2.0，都配备了高冗余的硬件系统，基于高规格硬件系统，通过正向独立开发不断更新软件能力。
不过，高级别硬件能力固然可以更好地保障自动驾驶系统游刃有余地处理各类复杂任务，然而单靠硬件堆栈难以从根本上真正提升自动驾驶的能力， 再好的“装备”如果不是给到一个“技能”足够强大的角色，可能也难以“打赢 游戏 ” 。
NAD相比NIO Pilot不仅需要完成从高速到泊车、城市的全场景跨越，还需要完成从仅前视感知到360度环绕+激光雷达融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封闭芯片，底层的数据积累不够充分，这些对于蔚来都是需要面对的挑战。
如何提升算力和数据的利用效率， 强化自动驾驶的“软实力” ，是蔚来需要加足马力提升的，好在蔚来具有厚实的研发基础，近日原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫的加入，或许可以一窥蔚来要做出改变的决心。
03 理想
后起之秀先发制人，自研发力主动安全
相比小鹏和蔚来，理想的自动驾驶之路看起来是起步更晚的，李想曾自嘲说道是由于自己创业初期融资能力差导致没有充足的资金开展智能驾驶技术研究，这个局面在2020年理想 汽车 IPO之后才发生根本性转折。
但或许，理想的自动驾驶之路早就开始了。
2019年4月理想落地首款量产车理想One，同样是搭载拥有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配备1个前视摄像头、4个环视摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达，具有车速、车道控制等L2级以下自动驾驶功能，整体比较基础。
但理想有一个特点， 从一开始就标配辅助驾驶功能 ，是因为理想希望通过用户使用持续收集驾驶场景的数据，理想拥有乙级地图测绘资质，是造车新势力中之一家拥有合法收集数据资格的企业。
也就是说， 理想ONE一直在使用“影子模式”获取数据 。
数据对自动驾驶至关重要，自动驾驶底层是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。
可以说理想从采集数据开始就已经启动了自动驾驶之路，因此我对理想自动驾驶的定位是“后起之秀，先发制人”。
在拥有充分的数据和研发资金后，理想便抛弃了相对封闭的Mobileye芯片， 转向与支持车企自主开发感知、控制算法的地平线J3合作 ，开启自研之路。
2021款理想ONE便是落地的车型，相比2020款，升级了前视摄像头的性能参数，新增4个毫米波雷达，并首次融入高精地图。
自研方向除了必备的NOA导航辅助驾驶之外，理想还 选定了AEB作为自研的重点功能 ，AEB全称Autonomous Emergency Braking，即自动紧急制动系统， 是一种 汽车 “主动安全”技术 。
在传统 汽车 领域，AEB已经是一个较为成熟的功能，主要依靠雷达进行障碍物识别，通过测量距离碰撞发生的时间来判断是否选择自动制动，由于 汽车 在行驶过程中突然刹车也是有危险的，因此AEB要求性能非常稳定，既不能不刹车，也不能乱刹车。
那为什么理想要选择这样一个在自动驾驶系统里并不起眼且开发难度极高的功能作为自研突破点呢？
不考虑商业竞争的因素，或许源于李想对产品力的极致追求，安全性是衡量自动驾驶能力一个很重要的性能指标，AEB虽不起眼，但却是ADAS里 唯一一个在行车场景下随时待命的功能 ，对于自动驾驶的安全性能有非常重要的意义。
传统的AEB方案由于仅依靠毫米波雷达做探测，缺乏对物体的识别，容易出现误报的情况， 理想在自研过程中将视觉能力融合进来，采用“视觉+毫米波雷达”融合感知的AEB方案， 并利用积累的巨量真实驾驶数据进行算法训练，实现AEB功能的快速迭代和落地。
理想是全球第二个落地视觉融合方案AEB的车企，之一个是特斯拉。
2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆盖高速场景的NOA功能，也 标志着理想在自动驾驶方向与小鹏和蔚来正式站在同一个赛道 。
进化之路仍在继续，2022年3月，理想发布新一款车型理想L9，硬件能力全面升级，感知层面采用高性能摄像头作为主要感知来源，配备6颗800万像素和5颗200万像素摄像头，实现360度全方位感知，同时配备激光雷达作为感知冗余，计算平台也同样采用算力更强大的英伟达Orin方案，搭载两颗OrinX芯片，总算力达到508Tops。
同时 理想推出自动驾驶系统AD Max ，采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，基于这一代系统，理想将逐步覆盖高速、泊车、城区的全场景导航自动驾驶能力。
理想作为后来者，以主动安全为主要发力点切入自动驾驶初见成效 ，不过AEB毕竟是个低频功能，而且用户其实并不希望有需要用到AEB的场景，自动驾驶要想真正给用户体验带来“质”的变化，在行车域和泊车域的功能是重头戏，理想需要加速这些方面的能力落地。
面对实力强劲的竞争对手，理想仍然道阻且长。
04 有什么共性？
三家新势力在各自制定的路线上实现自动驾驶的快速进化，虽然路线有所差异，但大的方向还是存在一些共性：
数据驱动的底层思想
数据对自动驾驶的重要性不言而喻， 算法为数据服务，算力为算法服务 ，数据是自动驾驶能力的“源泉”。
小鹏 汽车 董事长何小鹏说：“我们致力于全栈自研，坚持数据驱动并不断创新，这是小鹏 汽车 业务的基石。”
理想 汽车 CTO王凯说：“车企想做到头部，一定要做数据驱动的 科技 企业。”
蔚来联合创始人秦力洪说：“原生数字化企业不是个时髦，是个必须。”
从这些变态可以看出三家企业均 将“数据驱动”作为打造自动驾驶和智能 汽车 的一个基本底层思想 。
数据驱动的关键是要构建数据闭环，包括数据采集、数据标注、数据训练、数据仿真等模块在内，共同形成由数据驱动开发和功能迭代的闭环系统，小鹏、蔚来和理想均在此发力。
未来自动驾驶的产品竞争，高效的数据闭环将成为有力的武器。
冗余配置的工程思维
人体作为一个复杂系统，冗余配置是很常见的一种形态，例如双肺和双肾，其中一个坏掉后不影响人体的正常运转。
冗余配置，是指重复配置系统的某些部件，当系统发生故障时，冗余部件介入并承担故障部件的工作，由此减少系统的故障时间。
对于自动驾驶的工程落地，蔚小理也运用了冗余配置的工程思维，在相关链路中的感知、计算、执行系统等环节都做了充分的冗余配置。
感知层面，小鹏、蔚来和理想均同时搭载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等多类型传感器，并将同时配备激光雷达，不同传感器的能力各有优势且有重叠部分，构造出“具有冗余感知能力”的自动驾驶感知系统。
算力层面，蔚来配备四颗芯片，一颗作为冗余备份，小鹏和理想配备双芯片互为冗余，三家的自动驾驶算力均达到500Tops以上，蔚来更是达到1000Tops+，强大的算力应用于目前的自动驾驶能力有充分的冗余空间。
执行层面，针对转向控制系统、驻车制动系统、动力输出系统蔚小理也都做了相应的冗余设计，确保自动驾驶控制信号正常执行。
安全是自动驾驶之一要义，冗余为安全护航。
应用场景层面的渐进式
实现全无人驾驶的路线有渐进式和跨越式两种，一般意义上的渐进式是指自动驾驶能力上从L1-L5逐步实现。
还有一种视角是在应用场景层面的渐进，也就是说，先在部分场景落地相对高阶的自动驾驶，然后不断扩大应用场景，最终实现全场景的高阶自动驾驶。
小鹏优先在泊车场景落地L3级的记忆泊车，随后在高速和城市快速路场景落地L3级点到点导航辅助驾驶，主城区场景点到点导航辅助驾驶正在测试中，预计今年中旬会正式落地。
蔚来和理想目前已落地高速场景导航自动驾驶，并且都宣布会在最新一代自动驾驶系统中逐步落地全场景导航辅助驾驶功能。
从泊车、高速、城市快速路、主城区，到更广泛的场景实现多域融通， 自动驾驶将逐步渗透，量变终会引发质变 。
软硬件全栈自研的趋势
从Mobileye到英伟达，车企选择合作的芯片由封闭走向开放，核心原因是车企希望在数据和算法层面掌握更多自 *** ，随着硬件能力逐渐趋同，智能化的竞争最终是软件及软硬耦合能力的竞争， 车企掌握数据和算法的自 *** ，更有利于实现快速迭代，打造差异化功能体验和产品服务 。
目前蔚来、小鹏和理想均已先后启动软件和算法的全栈自研之路，同时对于自动驾驶核心硬件的自研也正摩拳擦掌。
早在2020年，蔚来便传出要自主研发自动驾驶计算芯片的消息，后来因为遭遇财务危机，芯片自研的计划暂时被搁置，2021年据36氪报道，小鹏 汽车 也已开始涉足核心芯片的自研，而理想因为近期才宣布软件自研，硬件自研还需时日，理想对外的说法中也没有否认过要自研芯片的可能性。
要更大限度发挥自研技术的价值， 软硬件一体化自研或许是必由之路 ，国外的特斯拉便是这方面的先驱。
05 写在最后
自动驾驶的赛道日渐拥挤，越来越多的玩家意识到自动驾驶 的重要性，蔚小理由于介入更早，在认知、技术、数据、经验等多个维度都已具备一定的领先优势和技术壁垒。
从全球来看，造车新势力的自动驾驶能力，国外特斯拉一枝独秀，处于霸主地位，国内以蔚小理处于之一梯队，能力各具千秋，逐步形成阶段性的“一超多强”竞争格局。
然而，自动驾驶的竞争并不会停止，在蔚小理相互之间持续竞争之外，随着后续苹果、小米、集度等新玩家的加入，以及传统车企对自动驾驶能力的追赶，竞争会愈演愈烈。
竞争会加速进化，在以蔚小理为代表的造车新势力的推进下，期待 全自动驾驶时代可以提前到来。
来源于公众号：禾隐记（hejunnote)
四维图新(002405) 数据闭环全面形成
四维图新与沃尔沃 汽车 签署高精地图框架采购协议，并将为其未来三年内在国内销售的沃尔沃 汽车 的相关车型提供高精地图产品。在自动驾驶时代，“地图”一词已经失去了其传统路线图的含义。未来的“地图”实际上指的是非常精确且不断更新的自动驾驶环境模型，亦是天然服务于自动驾驶的专用性地图，而基于其功能的实用性，目前业内普遍认为，高精度地图将是高等级自动驾驶(L2+及以上)的“必选项”。
从“底图-实时-RTK”已构筑全方位优势
根据划分，高精度地图的三大核心环节可大致分为自动驾驶与测绘资质：底图采集、实时更新、RTK定位，而公司目前已具备了全方位优势，其中，底图：稀缺的测绘资质(测绘甲级资质)以及测绘“完成度”(覆盖32万公里路程)是难以被超越的根本;实时：公司已深度绑定众多车企/出行服务企业，而未来合作车辆将搭载车载传感器数据的收集和处理平台，并与其实现数据共享，这也使得公司在高精度地图业务上将具有“独特”的数据生态优势;RTK定位：RTK技术对于高精度地图的核心作用在于，保证了车体实际位置与地图位置的一致性，而其技术重要的支撑主要受制于地基站的多寡，值得注意的是，公司旗下六分 科技 正在组建超过2200个参考站，具备了极强的壁垒性。
商业闭环已然形成
根据此次公告的内容，意味着公司已实现了在沃尔沃国内车型下原有图商的全面替代，而此次订单的斩获，自动驾驶与测绘资质我们认为，不仅体现了公司在地图领域领先的产品力，同时也是其商业闭环全面形成的关键一步。我们认为，“车联网云服务平台+高精度地图”将不仅仅只是平台搭建，亦或是地图供应而已，其盈利模式更深层的变化来自于“数据管理服务”，即以“合规+地图+定位”的云SaaS化服务模式展开。根据测算，在悲观、中性和乐观的情况下， 汽车 数据安全业务至2025年对应的增量空间或将分别达到30.4亿元/年、60.7亿元/年、124.1亿元/年。
投资建议
预计公司2021-2023年实现营收25.5/31.0/38.3亿元，实现归母净利润1.2/3.6/5.5亿元，当前市值对应2022/2023年PE分别为101/66倍。考虑到四维图新的业务版图，我们选择卫士通作为可比公司，目前四维图新2022/2023年的PE低于卫士通2022/2023年110/80倍的PE水平。我们认为公司具备 汽车 数据安全“国家队”的身份，对比卫士通而言公司所处的智能 汽车 市场在行业规模、进入门槛等领域壁垒更高。故维持“推荐”评级。
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